Subject: Hamburger Abendblatt v 18.5.2021, S. 25

 

Wissenschaftler fordern: „Lasst die Elbe wieder verschlicken!“

Umweltschäden und Folgekosten der Elbvertiefung sind aus Sicht von Moritz Drupp und Jasper Meya zu hoch. Umweltschutzverbände schließen sich der Idee an

 

von Martin Kopp

Hamburg Die Elbvertiefung ist weitgehend abgeschlossen. Seit einigen Tagen können große Containerfrachter die ausgebaggerte Fahrrinne in den Hafen mit mehr Tiefgang befahren. Die Frage ist nur: Wie lange? Zwei Hamburger Wirtschaftswissenschaftler ziehen den volkswirtschaftlichen Nutzen des Projekts in Zweifel und warnen vor den Kosten durch Umweltschäden. Ihr Fazit: man sollte die Fahrrinne wieder verschlicken lassen.

Eine Reihe schwergewichtiger Argumente haben Moritz Drupp, Juniorprofessor für Volkswirtschaftslehre an der Universität Hamburg, und den Umweltökonom am Deutschen Zentrum für integrative Biodiversitätsforschung (iDiv), Jasper Meya, zu dieser drastischen Schlussfolgerung veranlasst. An erster Stelle steht, dass die Entscheidungsgrundlagen für den volkswirtschaftlichen Nutzen veraltet und irrig gewesen seien. „Die Kosten-Nutzen-Analyse, die der Entscheidung für die Elbvertiefung zugrunde lag, stammte aus dem Jahr 2004. Damals ging man noch von Baukosten in Höhe von 180 Millionen Euro aus“, sagt Drupp. So sei ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 13,8 errechnet worden, das bedeutet, dass der Nutzen das 13,8-fache der Kosten beträgt. Gestützt habe sich die damalige Nutzenberechnung insbesondere auf eine Analyse zu Transportverlagerungen, wonach die Ladung per Schiff nach Rotterdam ginge und von dort aus mit Bahn oder Last­wagen nach Hamburg gebracht würde, wenn die Elbvertiefung nicht käme.

„Das war eine Annahme, die nie im Detail nachgeprüft wurde“, so Drupp. „Zudem haben sich die Bewertungskriterien eines volkswirtschaftlichen Nutzens geändert und die Rahmenbedingungen sind auch andere.“ Mit Wilhelmshaven habe sich ein Konkurrent zu Hamburg gebildet. Dies sei in der ursprünglichen Kosten-Nutzen-Analyse in einer Nebenrechnung untersucht worden, was das Nutzen-Kosten-Verhältnis bei gleichen Investitionskosten bereits von 13,8 auf 4,9 gedrückt habe. „Wenn dann noch eingepreist wird, dass die Baukosten im Nachhinein dreimal höher gewesen sind, fällt der Nutzenkostenfaktor noch geringer aus“, so der Ökonom.

2018 habe der Bund selber noch einmal nachgerechnet. Diese Berechnung sei aber nie veröffentlicht worden. „Wenn man den bereits realisierten Ausbau in Wilhelmshaven und die gestiegenen Investitionskosten kombiniert, liegt das tatsächliche Nutzen-Kosten-Verhältnis wohl bei etwa zwei.“ Das reicht zwar, um in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen zu werden. Der verlangt ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von größer als 1. „Aber ohne eine detaillierte Prüfung der Verkehrsverlagerungen und der Einsparungen an Emissionen muss der volkswirtschaftliche Nutzen der Elbvertiefung bezweifelt werden“, sagt Drupp. Sein Kollege Jasper Meya geht noch weiter: „Es gibt weitere Kostenkategorien bei einer volkswirtschaftlichen Betrachtung, die nicht berücksichtigt wurden. Rechnet man diese mit ein, liegt überhaupt kein übergeordnetes Interesse an der Elbvertiefung mehr vor.“ Er bezieht sich dabei auf die Folgekosten für die Umwelt, die durch den Eingriff in das Flussökosystem entstehen.

„Der Erhalt der Biodiversität im Lebensraum Elbe hat einen gesellschaftlichen Wert, den man monetär abwägen kann.“ Das sei bei der Elbvertiefung nicht geschehen. „Obgleich Deutschland 2010 die Konvention zum Erhalt der biologischen Vielfalt unterzeichnet und sich damit zur Berücksichtigung des Wertes der Biodiversität bei Planungsprozessen verpflichtet hat“, sagt Meya.

Eigentlich müsste man den volkswirtschaftlichen Nutzen noch einmal nachrechnen, sagt Drupp. Da die Elbvertiefung aber inzwischen Realität sei, müsse man zumindest prüfen, ob sich der erwartete Nutzen durch mehr Ladung für Hamburg tatsächlich einstellt. Zudem müsse man die weiteren Kosten, die sich durch die Instandhaltung der vertieften Fahrrinne ergeben, berücksichtigen. Dies gelte es gegeneinander abzuwägen. „Es liegt kein übergeordnetes Interesse für die Elbvertiefung vor“, davon ist Meya überzeugt. „Die Kosten sind öffentlich. Natur und Steuerzahler müssen dafür aufkommen. Der Nutzen der Elbvertiefung ist dagegen privatwirtschaftlich. Sie hilft den Hafenunternehmen und Reedereien.“ Drupp und Meya schlagen deshalb vor, die teuren Unterhaltsbaggerungen einzustellen. Die Fahrrinne der Elbe würde zwar verschlicken, die ökologischen Schäden würden aber minimiert.

Unterstützung erhalten die Wissenschaftler vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), der vergeblich gegen die Elbvertiefung geklagt hatte und sich durch die neuerlichen Untersuchungen bestätigt sieht. „Wir schlagen deshalb vor, die Unterhaltsbaggerung so lange einzustellen, bis die vorherige Fahrrinnentiefe wiederhergestellt ist“, sagt Manfred Braasch Hamburger Landesgeschäftsführer des BUND. „Die Investitionen in den Erhalt und den Ausbau der Infrastruktur sind unverzichtbar“, sagte hingegen ein Sprecher der Wirtschaftsbehörde. „Vor diesem Hintergrund ist der Vorschlag, der Sedimentation von Fahrrinne und Hafenbecken freien Lauf zu lassen, nicht nachvollziehbar.“


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